+86-316-6232068
9-й этаж, корпус 3, дом 20, улица Юнъань, район Мэньтоугоу, г. Пекин
+86-316-6232068
Когда говорят ?транспортный штрек?, многие представляют просто длинный коридор с рельсами. На деле, это куда сложнее — это главная кровеносная система участка, и от его планировки и состояния зависит всё: от темпов добычи до безопасности людей. Частая ошибка — экономить на его сечении или крепи, мол, ?проедет и ладно?. Потом эти ?сэкономленные? сантиметры оборачиваются часами простоя из-за сложного маневрирования техники или локальных обрушений.
Всё начинается с проекта. Раньше бывало, проектировщики, сидя в кабинетах, чертили идеальные прямые штреки с минимально допустимым сечением. А на месте выяснялось, что заложенный в смету комбайн или вагонетка с габаритами ?впритирку? на поворотах просто задевает крепь. Особенно если порода ?плывёт?. Приходилось на ходу, в ущерб графику, проводить дополнительное расширение. Сейчас подход иной — закладывается солидный запас по ширине и высоте, особенно на участках будущих разворотов и погрузочных пунктов.
Ключевой момент — учёт будущей техники. Если известно, что через год-два планируется переход на более мощные, а значит, и более габаритные, очистные комбайны или самоходные вагоны (например, от того же ООО Пекин Чэнтянь Хэнъе Угольное Шахтное Оборудование), это сразу закладывается в параметры штрека. Их техника, скажем, та же система конвейерной линии, часто требует определённого свободного пространства для обслуживания и замены узлов. Не предусмотришь — потом мучайся.
Личный опыт: на одной из шахт в Кузбассе изначально заложили штрек под старый парк вагонеток. Но когда перешли на более эффективные самоходные вагоны Sandvik, выяснилось, что радиусы поворотов недостаточны. Месяц простоя, срочная и дорогостоящая перепроходка. Урок усвоен — теперь всегда запрашиваем у производителей, будь то ООО Пекин Чэнтянь Хэнъе или кто-либо ещё, не только габариты, но и минимальные радиусы поворота для их оборудования в гружёном и порожнем состоянии.
Здесь нельзя расслабляться ни на день. Транспортный штрек — не стационарный объект, он ?живой?. Горное давление делает своё дело. Анкерная крепь — это стандарт, но не панацея. В зонах тектонических нарушений или при работе на больших глубинах часто её недостаточно. Применяем комбинированную крепь — анкеры плюс набрызг-бетон, а иногда и арочную податливую крепь на особо сложных участках.
Постоянный мониторинг — залог безопасности. Геодезисты регулярно замеряют сходимость стенок. Бывает, видишь по графикам, что скорость деформации возросла, — сразу усиливаем крепь, ставим дополнительные стойки. Промедление чревато внезапным вывалом породы, который перекроет единственную транспортную артерию. Восстановление после такого — это не просто уборка завала, это проверка всей оставшейся крепи на целостность, что отнимает дни.
Отдельная головная боль — водоотлив. Даже небольшой приток воды в штреке размывает путь, создаёт грязь, ускоряет коррозию рельс и крепи. Приходится постоянно следить за работой насосов и канавок. Зимой добавляется проблема с обледенением рельс — риск схода вагонеток. Посыпаем песком, но это полумера. На новых участках теперь сразу закладываем системы обогрева стрелочных переводов, как минимум.
Однопутный или двухпутный? Вопрос не праздный. Однопутный дешевле в проходке, но требует чёткого графика движения и разъездов. Любой сбой — и вот уже с двух сторон стоят составы, простой нарастает как снежный ком. Двухпутный штрек решает проблему, но его проходка почти в два раза дороже и требует больше времени. Решение всегда компромиссное, основанное на прогнозируемой интенсивности грузопотока.
Сигнализация и связь. Казалось бы, элементарно. Но в условиях плохой слышимости из-за шума работающего оборудования и плохой видимости из-за пыли сбои случаются. Перешли на УКВ-рации с шумоподавлением и обязательной дублирующей световой сигнализацией на разъездах. После одного инцидента ?на обгоне?, к счастью, без жертв, но с порчей техники, пришлось полностью пересмотреть систему.
Погрузочные пункты — узкие места. Их расположение и пропускная способность критичны. Недостаточная длина погрузочной площадки приводит к тому, что состав приходится делить на части, что увеличивает цикл. Оптимально, когда длина площадки позволяет принять весь состав разом. При реконструкции старых штреков на это обращаем внимание в первую очередь, даже если это означает удлинение штрека в сторону.
Рельсовый путь. Казалось бы, что тут нового? Но и здесь есть нюансы. Использование лёгких рельс на участках с интенсивным движением тяжёлых составов — ошибка. Они быстро изнашиваются, появляется ?волна?, что ведёт к повышенному износу колёсных пар и риску схода. Перешли на тяжёлые рельсы, пусть и дороже изначально, но в долгосрочной перспективе — экономия на ремонте и простое.
Всё чаще вместо традиционного рельсового транспорта рассматриваем конвейерные линии. Особенно для длинных магистральных транспортных штреков. Меньше подвижного состава, выше постоянная скорость потока угля. Но и здесь свои подводные камни: монтаж, натяжка, обслуживание приводных станций. Смотрели решения, в том числе и на https://www.cteternal.ru — у них есть интересные наработки по модульным конвейерным системам, которые можно относительно быстро адаптировать под changing условия залегания пласта.
Освещение и вентиляция. Не вспомогательные системы, а обязательные. Плохое освещение — это травмы и аварии при маневрировании. Слабая вентиляция — скопление газов и пыли. Перешли на светодиодные линейные светильники с высокой пылевлагозащитой и увеличенным ресурсом. Вентиляционные перемычки в штреке делаем не из брезента, а из более прочных полимерных материалов, меньше подверженных повреждениям от вибрации.
Штрек нельзя построить и забыть. Это объект постоянного обслуживания. Плановые ремонты закладываются в график работы участка. Во время них не только чинят путь и крепь, но и проводят ревизию всех коммуникаций — воздуховодов, водопроводов, кабелей. Часто именно в эти ?окна? укладываются новые, более мощные кабели для будущего обновления оборудования.
Модернизация ?на ходу? — самый сложный квест. Например, замена типа рельс или перевод участка на конвейерную ленту. Требуется ювелирное планирование, чтобы не остановить добычу полностью. Делаем поэтапно, по ночам или в выходные, с привлечением дополнительных бригад. Опыт, полученный при интеграции нового погрузочного комплекса, часть узлов для которого была поставлена ООО Пекин Чэнтянь Хэнъе Угольное Шахтное Оборудование, показал, что ключ — в детальной проработке ТТК (технологических карт) на каждый этап работ.
В итоге, что такое хорошо функционирующий транспортный штрек? Это когда его не замечаешь. Когда уголь идёт планово, техника движется без задержек, а в сводках нет записей о внеплановых работах по его расчистке или усилению. Достичь этого можно только постоянным вниманием к деталям, учётом опыта, в том числе и негативного, и готовностью вкладываться в качественные материалы и современные решения на этапе проектирования и строительства. Это не расходы, это инвестиции в бесперебойную работу всей шахты.
